Kuriozitete Misteri i rrëzimit të avionit “Boeing 737 Max”! Sa i sigurt është...

Misteri i rrëzimit të avionit “Boeing 737 Max”! Sa i sigurt është ai?

Rrëzimi i dytë i një avioni të ri Boeing brenda pak muajsh ka zgjuar dyshimet për sigurinë e tij. Deri tani Boeing 737 konsiderohej si shtylla kurrizore e flotave mbarë botërore.

Kompanisë turistike gjermane TUI duket nuk i ecën fati. Që prej dy vjetësh ajo po përgatitet për marrjen e avionëve të ri Boeing 737 Max 8, mbrëmjen e së martës (12.03) avioni i parë pritet të mbërrijë nga Seattle në Gjermani. E pikërisht tani ndizet diskutimi masiv për sigurinë e këtij tipi avioni, pasi për herë të dytë brenda pesë muajsh u rrëzuan dy avionë të këtij lloji. I dyti u rrëzua të dielën (10.03) në Etiopi. Çfarë ka të veçantë Boeing 737 Max 8 dhe si dallon ai prej avionëve të tjetër të modeleve 737, avioni më i përdorur në qarkullim nëpër botë.

Kalë pune i shoqërive ajrore

Në fillim të këtij viti Boeing ndodhej para një dileme: Shoqëritë ajrore kërkonin një avion me më pak konsum karburanti, modern dhe të përshtatshëm për fluturime në distanca të shkurtra dhe mesatare. Boeing kishte në ofertë vetëm tipin evergreen 737. Avioni 737 është një avion klasik qarkullimi për distanca garash e deri edhe për fluturime disa orëshe, kjo është kështu që prej 50 vjetësh. I pari avion i ashtuquajtur Twinjet (me dy motorë) nga Seattle u vu në përdorim për fluturimet e linjës nga Lufthansa në shkurt 1968. Me këtë avion mund të udhëtonin qindra pasagjerë. Kësisoj Boeing për dekada me radhë kryesonte shumë kohë përpara se Airbus 20 vjet më vonë të nxirrte në treg modelin e konkurrencës A320.

Deri në fillim të 2019 Boeing i ka shpërndarë të gjithë avionët 737 gati 10.500 të tillë, që është avioni më i përdorur në qarkullim në epokën e Jet-ëve. Vazhdimisht përgjatë dekadave në treg dolën versione të reja të modernizuara dhe të përmirësuara të këtij avioni. Por para gati dhjetë vjetësh u duk se mundësive u erdhi fundi. Airbus depërtoi me ofertën e një versioni të përpunuar të A320 me motorë të rinj dhe me versionin e quajtur A320neo shënoi seuksese rekord shitjeje. Boeing ndodhej nën presion për të arritur të njëjtin nivel.

Ristrukturim i ndërlikuar

E pikërisht këtu qendronte dilema: Ndryshe nga A320, nën sipërfaqen mbajtëse të të cilit mund të vareshin edhe dy motorë të mëdhenj, kjo nuk ishte lehtësisht e mundshme për Boeing 737, krahët e të cilit varen më poshtë. Shoqëritë ajrore kërkonin nga prodhuesit gjithësesi avionë të rinj për distanca të shkurtëra. Por Airbus dhe Boeing refuzonin, sepse projekte të reja nënkuptonin kosto miliardëshe pa sjellë ndonjë risi sa i përket efikasaitetit, që do të mund t’i justfikonte të tilla investime.

Gjithashtu Airbus dhe Boeing ishin të kushtëzuar në zhvillimin e avionit të tyre të distancave të gjata përkatësisht A350 dhe Boeing 787. Ndaj Boeing ishte i detyruar të bënte kompromise dhe në thelb të rikonstruktonte tipin e avionit 737 tashmë i vjetëruar me dekada. Rikontruktimi kishte të bënte me vendosjen e motorëve LEAP të prodhuesit CFM International me një diametër prej rreth 1,80 metra nën krahët e avionit.

Por për ta realizaur këtë spostim duhej që të zgjatej me 20 cm impianti i instalimit të rrotave, në mënyrë që të krijohej dinstanca e nevojshme prej tokës. Njëkohësisht motorët e rinj duhej të vareshin më përpara sipërfaqes mbajtëse në krahasim me motorët e deritanishëm të 737. Këto spostime e ndryshojnë aerodinamikën e avionit.

Problemi me sipërfaqen e fërkimit

E pikërisht këtu nis problemi: Me zhvendosjen e motorëve avioni ka tendencën që të ngrejë majën (hundën). Në rastin më të keq kjo mund të shkaktojë efektin e çarjes së fërkimit me ajrin, pra ngadalësimin e motorëve dhe rrëzimin e avionit. Për ta shmangur këtë efekt automatikisht Boeing ka instaluar sistemin e quajtur MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), që me të kuptuar situatën e vështirë të fluturimit hunda e avionit ulet automatikisht e kësisoj i shmanget efektit të fërkimti me ajrin.

Megjithatë në fillim Boeing nuk ua komunikoi plotësisht këtë risi pilotëve dhe as nuk e instaloi atë gjatë stërvitjes së tyre me avionin e ri. Për këtë arsye pilotët e shoqërisë ajrore indoneziane Lion Air në tetor 2018 pas nisjes nga Xhakarta pa pasur dijeni për këtë sistem kanë luftuar minuta të tëra me avionin, që me sa duket gabimisht vazhdimisht e ulte hundën në mënyrë automatike, ndërkohë që pilotët përpiqeshin për të kundërtën dhe tentonin të fitonin lartësi. Fundi ishte tragjik, avioni 737 Max 8 ra në detin Java, 189 njerëzit në bord gjetën vdekjen. Shoqatat e pilotëve në mbarë botën kritikuan mungesën e komunikimit nga Boeing, ndërkohë po vazhdon hetimi i shkakut përse është rrëzuar avioni.

Anulohet tani për tani prezantimi i tipit 777X

Nga rrëzimi i avionit në Etiopi të dielën sipas të dhënave të deritanishme nuk ka shenja për një përpjekje të ngjashme të pilotëve. Nëse edhe në këtë rast ka pasur një havari të ngjashme teknike apo shkaku nuk ka të bëjë direkt me karakteristikat e tipit të avionit, kjo mbetet ende e paqartë. Situata në vendin e rrëzimit të avionit le të kuptohet, se ka pasur një përplasje frontale në tokë të hundës së avionit, kjo pasi përreth nuk gjenden pjesë të mëdha dhe se avioni ka krijuar një krater të thellë në tokë.

Sido që të jetë rrëzimi i avionit të dytë të tipit 737 MAX 8 është një goditje e rëndë për Boeing dhe kriza më e madhe e sigurisë e shfaqur ndonjëherë që nga themelimi i Boeing 787 para gjashtë vjetësh. Firma e anuloi ceremoninë e inagurimit të jet-it të ri për fluturime në distanca të largëta 777X, që ishte planifikuar për të mërkurën (13.03). Në mbarë botën aktualisht janë në qarkullim rreth 350 Jet të tipit 737 Max 8, blerësi më i madh është Southwest Airlines në SHBA. Ndërkohë janë porositur edhe mbi 5110 ekzemplarë të këtij tipi nga shoqëritë Norwegian, TUI dhe Turkish Airlines.