Bllokada e muajit të kaluar të Kanalit të Suezit, në të cilën u anua një anije kontejnerësh 250,000 ton, ngriti çështjen e kërkimit të një rruge alternative për transportin detar botëror.
Anija holandeze “Ever Given” u përplas diagonalisht në të dy brigjet e Kanalit të Suezit në 24 mars dhe u deshën gjashtë ditë për të nisur përsëri lundrimin.
Megjithëse Egjipti fiton nga pesë deri në gjashtë miliardë dollarë në vit nga kanali, u deklarua se dëmi ditor i shkaktuar nga “Ever Given” për tregtinë globale arriti në rreth 10 miliardë dollarë.
Fakti që shpërndarjet e vonuara të produkteve kanë shkaktuar gjithashtu një rritje në çmimet botërore të naftës dhe gazit të lëngshëm ka nxitur një kërkim për një alternativë ndaj kanalit, e cila ka zgjatur për ca kohë.
Projekti alternativ izraelito-emiratas
Kanali, i cili është planifikuar të lidhë portin izraelit Eilat në Detin e Kuq me Mesdheun, tani konsiderohet si i fundit nga këto aspirata. Projekti, i punuar nga Izraeli dhe Emiratet e Bashkuara Arabe vitin e kaluar, u ndesh me një rezistencë të madhe nga Egjipti.
Megjithëse nuk është utopik, projekti Izraeli-Emirate vlerësohet të jetë jashtëzakonisht i shtrenjtë për t’u zbatuar. Sipas ekspertëve, gërmimi i një kanali përgjatë anës lindore të Gadishullit të Sinait me gjatësi afro 250 kilometra, si dhe prishja e një kodre disa qindra metra të lartë, do të kushtojnë më shumë se 100 miliardë dollarë në rastin më të mirë. Kanali i Suezit është 100 kilometra më i shkurtër se rruga e përmendur.
Egjipti mund të ndërtojë një kanal të ri paralelisht me Suezin, ose të zgjerojë atë ekzistues me një të tretën e shumës totale të parave të paracaktuara për projektin Izrael-Emirate. Edhe nëse Izraeli dhe Emiratet e Bashkuara Arabe insistojnë në projektin e tyre, duket se nuk ka gjasa që ata të thyejnë anën egjiptiane, e cila mund të pritet të sjellë një zgjidhje më konkurruese në mënyrë parandaluese.
Vlerësohet se 12 për qind e tregtisë detare botërore kalon përmes Kanalit të Suezit dhe megjithëse kjo pjesë nuk mund të injorohet, një rrugë nuk është e nevojshme.
Kur Britania e Madhe, Franca dhe Izraeli pushtuan kanalin në 1956, lundrimi ndaloi për një kohë, por tregtia vazhdoi. Kur Izraeli pushtoi kanalin në luftën arabo-izraelite në 1967, lundrimi ndaloi përsëri dhe situata zgjati për tetë vjet.
Anijet tregtare që shkojnë nga Azia në Evropë kanë një alternativë ndaj lundrimit rreth Afrikës së Jugut. Megjithëse kjo rrugë përfshin konsumimin e më shumë karburantit dhe kohës, ajo nuk shkakton një krizë në tregtinë botërore.
Zhvillimi i rrugëve alternative si autostradat, hekurudhat dhe tubacionet gjithashtu kontribuon në këtë situatë, me tubacionin e naftës Kerkuk-Yumurtalik, të ndërtuar në vitet 1970, si një shembull i mirë.
Rëndësia e Turqisë në transportin hekurudhor
Turqia po merr gjithashtu një pozicion gjithnjë e më të rëndësishëm përsa i përket alternativave hekurudhore. Besohet se kjo rëndësi do të bëhet më e dukshme kur hekurudha Stamboll – Londër – Pekin, e vënë në punë vitin e kaluar, të integrohet në sistemin kinez “Rrip dhe Rrugë”.
Megjithëse hekurudha Trans-Siberiane, e vendosur më në veri, qëndron si një alternativë, ajo është një rrugë e papërshtatshme për transportimin e mallrave nga Azia Lindore, veçanërisht Kina.
Hekurudhat janë thelbësore për udhëtarët e brendshëm dhe trafikun e mallrave, por kjo rëndësi është e kufizuar. Në transportin ndërkontinental, nuk është e mundur të tejkalohet avantazhi i çmimit të transportit detar. I vetmi më i lirë se ai detar është transporti përmes tubacioneve, por vetëm lëngje dhe gazra mund të kalojnë përmes tyre.
Gjatë shekujve janë kryer kërkime dhe ekspedita të shumta shkencore për të siguruar një rrugë jashtë detit nga Atlantiku në Oqeanin Paqësor përgjatë brigjeve kanadeze dhe siberiane. Kur kjo metodë u tregua e pafrytshme, Shtetet e Bashkuara ulën ndjeshëm nevojën për kalimin verior duke hapur Kanalin e Panamasë në fillim të shekullit të kaluar.
Rusia nuk ishte aq me fat. Për këtë vend, rruga detare përmes Detit të Veriut ishte e nevojshme, jo vetëm ekonomikisht, por edhe ushtarakisht dhe strategjikisht.
Ngrohja e Oqeanit Arktik
Rusia, e cila pagoi një çmim të lartë për të mos qenë në gjendje të përdorte rrugën veriore të detit në Luftën Ruso-Japoneze të vitit 1905, e zgjidhi këtë problem, të paktën ushtarakisht, duke pasur flotën më të madhe të akullthyesve në botë. Sidoqoftë, megjithëse thyerjet komerciale të akullit nuk ofrojnë një zgjidhje konkurruese, ngrohja globale i ka ardhur në ndihmë Rusisë për këtë çështje.
Shkrirja e dukshme e shtresës së akullit që mbulon Oqeanin Arktik në vitet e fundit ka zvogëluar nevojën për akullthyese. Përveç kësaj, anijet tregtare janë të pajisura me aftësi për të thyer akullin, gjë që u lejonte atyre të udhëtonin vetë në rrugën e Detit të Veriut.
Një anije ruse që transportonte gaz natyror të lëngshëm në Kinë nga Yamal, një nga fushat më të mëdha të gazit natyror të Rusisë në bregun e Detit të Veriut, u nis nga 27 janari deri më 19 shkurt 2020, në mes të dimrit.
Rruga e Detit Verior nuk është më aq e rrezikshme dhe e pakalueshme sa ishte shekuj më parë, dhe vendet dhe kompanitë botërore të përfshira në transportin detar kanë filluar ta përdorin këtë rrugë gjithnjë e më shumë.
Në vitin 2018, Presidenti rus Vladimir Putin urdhëroi që deri në vitin 2024, sasia mesatare vjetore e ngarkesave të transportuara përtej Detit të Veriut të rritet nga 30 në 80 milion tonë.
Kina, një nga vendet e para që provoi këtë rrugë për qëllime tregtare, ka dërguar një numër në rritje të anijeve në Evropë përmes Rrugës së Detit të Veriut që nga viti 2013. Ky numër arriti në 12 në 2017, dhe i njëjti numër i anijeve kaluan në rrugën e përmendur në tetë muajt e parë të 2018.
Në këtë kontekst, lëvizjet e Kinës, e cila u bë vëzhguese e Këshillit të Arktikut në 2013 dhe filloi zbatimin e iniciativës së saj “Një Rrip – Një Rrugë” në të njëjtin vit, mund të konsiderohen të ndërlidhura.
Një anije kontejnerësh nga Tokio në Hamburg duhet të lundrojë në Kanalin e Suezit për 48 ditë, ndërsa udhëtimi me rrugën e Detit të Veriut zgjat 35 ditë.
Interesi në rritje i kompanive perëndimore
Me lëvizjen në rritje të Kinës, Rusia nuk është më vetëm në përpjekjet e saj për të bërë aktive Rrugën e Detit të Veriut. “Një Rrip – një Rrugë” nuk e zgjidh problemin e distancës së Kinës nga tregjet evropiane. Ngjashëm me kërkimin shekullor të Rusisë për ujëra të nxehta, Kina ka kërkuar mënyra më të shpejta për të hyrë në tregun evropian.
Rusia dhe Kina duket se kanë gjetur atë që po kërkonin në Rrugën e Detit të Veriut dhe do të vazhdojnë të punojnë në të. Në fjalimin e tij në Forumin e dytë të Rripit dhe Rrugës për Bashkëpunim Ndërkombëtar, të mbajtur në Pekin në 25 prill 2019, Presidenti rus Vladimir Putin përmblodhi përpjekjet e Rusisë në dy fjali:
“Ne i kushtojmë një rëndësi të madhe zhvillimit të Rrugës së Detit të Veriut. Ne po vlerësojmë mundësinë e bashkimit me Rrugën Kineze të Mëndafshit, kështu që ne do të krijojmë një rrugë globale dhe konkurruese që lidh Azinë Lindore me Evropën.”
Kalimi është i rëndësishëm për Kinën, si dhe për Japoninë dhe Korenë e Jugut, dy vendet kryesore të industrializuara në lindje. Të dy vendet gjithnjë e më shumë po përdorin rrugën veriore.
Megjithëse kompanitë perëndimore të anijeve hezitojnë për këtë, kompania më e madhe në botë e kontejnerëve të transportit, kompania daneze Maersk, filloi të përdorë këtë rrugë tre vjet më parë, pasi kalimi verior nuk është më pengesë për kompanitë e transportit dhe po bëhet gjithnjë e më tërheqës.
Ekspertët parashikojnë që Rruga e Detit të Veriut do të jetë gati për përdorim me kapacitet të plotë rreth vitit 2030. Kanali i Suezit do të mbetet i rëndësishëm për trafikun detar, veçanërisht midis pellgut mesdhetar, i cili përfshin Turqinë dhe Azinë Jugore dhe Juglindore. Sidoqoftë, përmes këtij procesi të udhëhequr nga Rusia dhe Kina, numri i anijeve që përdorin kalimin verior do të rritet.
